2026 год преподнёс немало проблем с планированием экспедиции. Почти год строили планы на поиск в море, но им не суждено было сбыться. Во-первых ситуация с топливом. Дорога к морю и обратно приняла бы вид квеста в поисках АЗС и простаивания в очередях. К тому же заправка в канистры для лодок, компрессора и генератора тоже переходила в разряд задачи со звёздочкой. Вторая проблема с поиском в море. Навигация, по понятным причинам или глушилась, или корректировалась и даже при обнаружении объекта, второй раз на него можно было не выйти.
И вот за месяц до старта было предложено поработать в поиске у нас на Волге. Акватория большая. Перспективных точек для поиска немало. Одно но, мы работаем по войне, а до нас она не дошла. И тут вспомнилась информация десятилетней давности. Тогда, весной 2016 года, работали мы с самарскими поисковиками на раскопках самолёта ИЛ-2, потерпевшего катастрофу под Куйбышевом. Летел он в декабре 1942 года с авиазавода №18 на аэродром Кряж — место передачи машины экипажам. Не долетел. Разбился в болотистой местности. Аварию зафиксировали, но штурмовик искать не стали. Лётчик до 2016 года числился пропавшим без вести. В наши дни, при выкапывании траншеи экскаваторщик вытащил обломки самолёта на поверхность. Вызвали поисковиков, следователей… Так восстановили судьбу пилота Черкасского Ивана Михайловича, останки которого в том же году передали родственникам из Луганска.
Во время восстановления имени пилота и работы с архивами наше внимание привлекла ещё одна информация. Катастрофа другого самолёта ИЛ-2, который упал в Волгу и затонул. А вот это уже наша тема и мы начали расследование. Но вначале обратимся к архивным материалам.
Историческая справка
ЦАМО фонд 1-й ЗАБ
«1 июня 1942 года при перелете на фронт во время полета над рекой Волгой в составе девятки, на высоте 500 метров ком.звена 448 ШАП ст.л-т ГЕНИН самовольно вышел из строя и перешел на бреющий полет по центру р.Волга, задел винтом воду и скапотировал. Летчик утонул, техник (мл.воентехник 448 ШАП ЯКУНИН) спасен, самолет затонул».
После этого события приказом по 1-й ЗАБ были запрещены при перегоне на фронт полеты над р.Волгой.
Поначалу смутило, что место падения не указано. Волга большая и узнать точку катастрофы сложно. Начали работать с картой. Проведя линию от аэродрома Кряж до Арзамаса стало понятно, что только один отрезок пути пролегает вдоль реки, в остальных местах он её пересекал. Участок длиной в десяток километров проходил в районе посёлка Климовка Шигонского района. Съездили в Климовку. Даже нашли бабушку, которая ещё девочкой жила там и помнит пролетающие над Волгой самолёты. Значит направление поиска мы выбрали верно.
На следующий год вышли на акваторию для приборного поиска, но из-за сложной погоды и удаления от базы попытка не удалась. Работы отложили до лучших времён.
И вот это время пришло. Как всегда: погрузка, следование каравана к месту экспедиции, постройка базового лагеря. Экспедиционные будни.
Тщательно проработали навигационный план. Масштаб поиска в несколько десятков квадратных километров, глубина, состояние дна всё это учитывалось при планировании. Известно, что в середине 50-х годов, во время затопления территорий перед строящейся ГЭС, уровень воды поднялся на 27 метров. Зная, что самолёт полностью ушёл под воду, то поиск нужно вести на сегодняшних глубинах более 30-ти метров. Ещё вопрос — состояние дна. Если дно илистое, то самолёт скроется в отложениях и прибор не отобразит его на экране.
Первый опыт поиска с лодки ПВХ выявил напомнил, что волнение на Волге не такое, как в море. Там волна длинная, протяжная. При сканировании дна на экране нет резких всплесков. А вот речные волны другие. Высокие, короткие, порой разнонаправленные. Постоянные, хаотичные вертикальные взлёты-падения на приборе рисуют картинку стиральной доски и можно легко пропустить объект. И решил эту проблему флагман нашей экспедиции — яхта капитана Юрия Самсонова «СЕКРЕТ». Три дня, отменив все свои мероприятия, он вместе с нами бороздил акваторию. Картинка на приборе была ровная и чёткая.
Ходили галсами от берега до берега если так можно назвать русло «затопленной» Волги. Убедились, что больших пластов ила нет. Несколько раз прошли под новым Климовским мостом. Кстати при его постройке самолёт в том месте найден не был, что сокращало район поиска. Конечно читатель ждёт момент, когда мы вдруг увидели на сонаре очертания штурмовика, погрузились на него и с победой вернулись домой. Но не всё так просто. На сонаре, при такой глубине, самолёт выглядел бы не больше спичечной головки. На ходу, в солнечных бликах распознать его не получится. Теперь весь отснятый материал (а это десять часов реального времени) наш оператор сонара Александр Иванченко будет долгими вечерами скрупулёзно отсматривать, выписывать координаты и определять их, как точки для дальнейшего исследования. Главное — начало положено.
Кроме основного поиска самолёта в планах была разведка двух перспективных точек на гидрографической карте. Объекты отмечены, как затонувшие суда. Нанесены на современных электронных картах, но на бумажной лоции 1990 года их нет. Находятся не на старом русле. Значит оказались на дне не ранее 90-х годов.
Поиск объектов вели уже с маломерной флотилии. В этот раз удача нам сопутствовала. В центре экрана прорисовался сильно разрушенный объект без явных очертаний. Погружаться на него не стали. Глубина 14 метров и цветение Волги не дали бы большую информативность исследования. Если на море мы измеряем видимость метрами или даже сантиметрами, то в нашем случае исследовать пришлось бы наощупь. Одно ясно: отсутствие надстроек, небольшой профиль возвышения, большие разрушения дают право предположить, что это было большое, несамоходное судно типа баржи. Затонуло оно скорей всего во время шторма на входе в укрытие Ахтуши (так указано в лиции, ныне Актуши). Им пользовались суда при шторме на Волге.
Другой объект, напротив п. Усолье, мы искали, но обнаружить не смогли. Дно ровное, без признаков техногенных объектов. Здесь, скорей всего затонуло судно, которое впоследствии было поднято.
Так прошёл первый этап нашей экспедиции на волжских берегах. Лагерь выполнял свои функции. Защищал от палящего солнца, обеспечивал причал яхте и лодкам. Места хватило и на палатки с шатрами, и на стоянку десятка автомобилей. Кухня и технопарк работали в штатном режиме.
Однажды ночью шквальный ветер с грозой пытался разметать шатры и затопить палатки, но усилиями участников экспедиции всё было спасено. Особенно отличилась женская часть команды. Девчата помнили, что значит шторм на море. Спать нельзя. Подняли всех и боролись за живучесть лагеря в первых рядах. В то же время стоящую у берега яхту сорвало с кормового якоря, но слаженные действия экипажа быстро вернули её в исходное положение. Шторм улёгся, и в первых лучах солнца ничто не напоминало о бурной ночи.
Ежедневные репортажи с видеовключениями о ходе экспедиции освещал наш соратник Фёдор Быстров у себя на странице в ВК «Записки горожанина. СВОими глазами» и на странице клуба в ВК можно посмотреть перепосты его публикаций.
Отработав неделю на правом берегу Волги, лагерь свернули и вернулись в родные края. Так закончился первый этап нашей экспедиции.
Вторым этапом стал поиск якоря подводной лодки Б-307. Его она потеряла 3 апреля 2004 года, когда субмарину, закованную в ледяном поле, оторвало от берега и понесло на центр водохранилища в сторону ГЭС. Отдали якорь. Цепь не выдержала и якорь два десятка лет лежит на дне Волги.
Солнечным утром 8 августа команда разведки взошла на борт «СЕКРЕТА» и выдвинулась к месту поиска.
Прогноз погоды благоприятный. Ветер южный. Дождь слабый. Что такое слабый дождь для сильных парней?! Солнышко припекало, за бортом изумрудно плескалась вода цвета васаби.
К месту дошли бодро и сразу приступили к сканированию акватории. И тут началось… Вначале на каждом отрезке участка сканирования раздавались предательские сигналы прибора, что он не видит спутники. Смирились с этим и продолжили. Главное мы видели картинку дна на сонаре.
Прибор понял, что нас этим не проймёшь и решил, что мы слишком тихо идём, выдав на экране навигатора скорость 144 км/час! Когда и это нас не остановило решил заявить, что ходим мы не под левым берегом Волги, а под правым у подножия Жигулёвских гор!
Совершив с десяток эволюций в формате «на глазок» мы поняли, что боги поиска нас совсем не уважают. Одного взгляда в сторону горизонта было достаточно понять, что «слабый дождь» совсем не слабый, а крепкий и подкреплённый шквалистым ветром.
Нет, мы не отступили, мы рванули на всех парах и парусах в сторону родной гавани… и нам не хватило минут десяти. Не вошли мы в неё, а проскочили дальше под прикрытие береговой полосы. Шёл ливень, дул ураганный ветер. Мимо нас пролетали спасатели на помощь менее удачливым мореходам.
Часть команды сошла на берег, а великолепная четвёрка обременённая приборами, навигаторами и сонарами решила дождаться когда буря стихнет. И она стихла. Тем самым заставила нас сняться с якоря и отвалить от стенки. Пройдя метров сто наш лайнер потерял управление. Лопнул трос руля! Свежий ветер намерился вновь приложить наше судёнышко к бетонной стене. Встали на якорь. Далее под проливным дождём предпринимались попытки соединить трос — тщетно. Завести подвесной мотор и им управлять яхтой — бесполезно.
В итоге достали конец оторванного тросика и вручную тянули его в разные стороны поворачивая перо руля, тем самым обеспечив себе вход в порт приписки. Изрядно измотанные, но непобеждённые сошли на берег!
Итог? Есть надежда, что во время первой части поиска сонар зафиксировал борозды на дне и это может быть след волочения якоря. Наложим на карту. Привяжем к месту. И есть шанс, что получим направление для дальнейшего поиска.
Сложилось стойкое ощущение, что местный Водяной менее лоялен к нам чем морской Нептун. Не беда. Подружимся.
